Update Civicii clujeni demontează proiectul metroului. "Riscă să-ți facă praf Clujul și să-l bage în faliment pe decenii"

Civicii clujeni au înaintat o scrisoare publică către edilul Emil Boc, în care explică, pe îndelete, de ce nu este fezabil proiectul metroului, aşa cum a fost prezentat, şi cum riscă municipalitatea să plătească eşecul unei astfel de investiţii cu vârf şi îndesat 

Scrisoarea a fost postată pe grupul de Facebook Clujul Civic, care are ca scop creșterea potențialului de angajare civică a membrilor comunității clujene şi unde sunt binevenite postările care problematizează teme socio-politice. Grupul are în prezent peste 9.000 de membri.

Redăm, mai jos, scrisoarea integrală:

''Distins cetățean clujean, am o veste proastă: Clujul tău va fi înmormântat în gropile așa-zisului metrou. Nu sunt inginer pe mobilitate, dar nici nu trebuie să fiu. Din păcate, cunoștințele mele de aritmetică elementară sunt suficiente pentru a argumenta că proiectul de metrou, în forma promovată de primarul Boc, riscă să-ți facă praf  Clujul și să-l bage în faliment pe decenii - iar pe tine, rătăcitor de-a lungul unor șanțuri infinite, adânci, și pe vecie neterminate.

Așa cum știm cu toții, Clujul se confruntă de decenii cu probleme din ce în ce mai grave de mobilitate. Ambuteiajele de ore și kilometri, pe multiple artere deodată, (Florești, Baciu) sunt la ordinea zile de ani buni. Între toate cuvintele care s-au rostit pe această temă, în ultimii trei ani le-am sesizat din ce în ce mai des pe cele ale primarului Boc, exprimând ideea / intenția / ambiția de a face un metrou la Cluj.

Primul pas întru materializarea ideii l-a constituit realizarea unui studiu de prefezabilitate, asumat de oraș prin hotărârea Consiliului Local nr. 56/27.10.2020. Conform acestui document, durata de implementare a proiectului ar fi de 128 de luni. Costul proiectului, estimat la un miliard de euro, iar sursele de finanțare: POIM, PNRR, Ministerul Transporturilor, precum și bugetul local al Clujului și al Floreștiului.

Mai nou (de câteva luni) primarul municipiului ține să ne asigure că proiectul este “prins” în Programul Național de Reconstrucție și Reziliență. Tot de la dumnealui aflăm și că “ultima lopată” a lucrării se va da în 2026. Primarul estimează că lucrările pentru metrou “ar putea” să înceapă din 2022. Asta, socotit până în 2026 inclusiv, înseamnă cinci ani pentru execuție.

Nu putem să nu remarcăm contradicția dintre declarațiile primarului și studiul de prefezabilitate. Cât timp primarul vorbește de cinci ani, studiul de prefezabilitate dă 128 luni, adică 10 ani și opt luni pentru execuția lucrării. O diferență mai mult decât remarcabilă în cazul unui proiect de un miliard de euro (pentru comparație, de 10 ori valoarea Centrului de Management Integrat al Deșeurilor).

Se pune întrebarea: pe ce documente tehnice se bazează primarul atunci când, în fața microfonului, scurtează termenul de 10 ani și opt luni, la mai puțin de jumătate? Pe niciunul. Din păcate edilul Boc nu dispune de niciun studiu validat de specialiști în mobilitate urbană și aprobat în CL care să-i susțină ambiția. Enunțul domnului Boc este unul pur politic.

Vestea bună este că la ora actuală este în lucru - de către aceeași echipă care a realizat studiul de prefezabilitate - și un studiu de fezabilitate. Acest studiu va ieși în septembrie și nu este exclus să valideze, prin argumente profesionale post-hoc, intuiția politică a primarului conform căreia lucrarea estimată inițial la 10 ani și opt luni prin studiul de prefezabilitate se poate realiza și în cinci ani.

Doar că din păcate, acest deznodământ este la fel de incert ca dezirat. Chiar primarul ne atrage atenția că studiul de fezabilitate ar putea să recomande fazarea proiectului. În aceste condiții este cu atât mai dificil de înțeles siguranța cu care edilul Boc își promovează deadline-ul de 31.12.2026. Ce motivează această ambiție? Banii.

Orice proiect, pentru a putea primi finanțare din fonduri europene nerambursabile prin PNRR, trebuie să fie implementat până în 31 decembrie 2026. Este o cerință a Uniunii Europene. De asta insistă primarul să tragă semnale politice (prin asigurări verbale) că proiectul va fi finalizat în 2026.

Ne reamintim că propunerea finală a României pentru PNRR se va compila la sfârșitul lunii aprilie, iar studiul de fezabilitate al proiectului de metrou va ieși abia cu cinci luni mai târziu, în septembrie. Această sincopă produce două mari probleme.

Prima privește “maturitatea” proiectului. UE cere ca proiectele prinse în PNRR să fie “mature”. Dar în cazul propunerii municipiului Cluj-Napoca, proiectul ar trebui să fie considerat “matur” pe baza unui singur studiu (cel de prefezabilitate) existent la data depunerii proiectului - în condițiile în care studiul, cu ale sale 10 ani și opt luni timp de execuție (adică finalizare estimată în 2032) de fapt descalifică din start înscrierea proiectului în PNRR (finalizare obligatorie în 2026). Ce argumente auxiliare i-ar mai putea aduce edilul Boc ministrului Cristian Ghinea (USR+) privind maturitatea proiectului, în condițiile în care studiul de fezabilitate nu numai că nu este gata, dar chiar ar putea să recomande fazarea proiectului, e deosebit de neclar.

A doua problemă este că banii UE pentru proiectele “prinse” în PNRR vin cu niște condiții stricte și explicite: cei care nu reușesc să-și finalizeze proiectele până în 31.12.2026 trebuie să returneze banii. Integral. În cazul Clujului, un miliard de euro. În aceste condiții, enunțul politic al primarului, ce reduce termenul de execuție al proiectului de la 10 ani și opt luni la mai puțin de jumătate, din microfon, pare cu atât mai hazardat.

Ar putea reduce perioada de implementare aceași echipă care în studiul de prefezabilitate a estimat 10 ani și opt luni pentru lucrare, la cinci ani în studiul de fezabilitate? Cu siguranță. Doar s-a făcut o stimarea inițială, bazată pe studierea mai multor soluții tehnice, printr-o serie de simulări financiare. Se mai pot face și altele.

Privind soluția tehnică, la ora actuală există în lume două metode consacrate pentru a săpa un metrou: A. metoda “cârtiță” și B. metoda “cut & cover”. Metoda “cârtiță” înseamnă forarea tunelelor printr-un burghiu subteran, iar metoda “cut & cover” înseamnă 1. săparea unor șanțuri late și adânci de-un metrou, apoi 2. turnarea secțiunilor și 3. acoperirea șanțurilor.

Soluția tehnică dată de studiul de prefezabilitate indică folosirea metodei “cârtiță”. Aceasta trece la adâncimi mai mari și minimizeză deranjul într-un peisaj urban complex. Metoda “cut & cover” este în general mai ieftină, mai rapidă, dar produce un deranj major în peisaje urbane complexe (noroi, zgomot, praf, noxe, perturbare trafic). În cazul Clujului, “cut & cover” ar înseamna excavatoare uriașe și camioane de mare tonaj în oraș, de-a lungul unor șanțuri kilometrice, pe la 14 m lățime și 6 m adâncime, ani de zile, pe mai multe fronturi deodată.

Cât timp “cârtița” trece sub straturile arheologice, metoda “cut & cover” afectează direct și semnificativ aceste straturi. În cazul Clujului multimilenar, este greu de crezut că de-a lungul traseului total de 14,4 km, în timpul săpăturilor “cut & cover” să nu fie descoperit chiar nimic de o potențială valoare arheologică. Ne vom aminti de câte ori în orașul nostru, chiar și lucrările de suprafață la o (aparent) banală tramă stradală au fost oprite după descoperirea unor vestigii istorice.

Or, în fiecare din aceste cazuri, conform legii, lucrările vor trebuie oprite și în cazul metroului, până la efectuarea analizelor și descărcarea arheologică. Surse din primărie confirmă că echipa care realizează studiul de fezabilitate analizează serios posibilitatea de a introduce soluția "cut & cover" - pentru a se putea încadra în termenul de finalizare de 31.12.2026 - ca proiectul să fie finanțabil prin PNRR.

Schimbarea soluției tehnice este una deductibilă și logic. Este greu de crezut ca soluția optimă inițială (cu durata de 10 ani și opt luni) dată de studiul de prefezabilitate, să poată fi reoptimizată la mai puțin de 50% din timp, cu niciun an după prima. O asemenea variație majoră ar putea indica faptul că poate mai merită făcută o iterație, în speranța că se mai pot reduce încă o dată, să zicem cu o treime, timpii de execuție.

Iar dacă studiul de fezabilitate va indica (în septembrie, la cinci luni după depunerea PNRR) că proiectul este realizabil până în 2026 și că nu trebuie fazat, mai urmează doar să fi pusă la încercare răbdarea proverbială a clujeanului de a suporta, timp de cinci ani constant, traficul dat peste cap, noxele, zgomotul noroiul și praful generalizat. Toate, în speranța că tot ceea ce i s-a promis că se va face în cinci ani chiar se va și face în cinci ani și că "după aia va fi bine".

Merită să ne oprim un pic la această "după aia va fi bine". De fapt, nici Planul de Mobilitate Urbană Durabilă, elaborat de ARUP în vigoare, nici Strategia Integrată de Dezvoltare Urbană, elaborată de Urbasofia, în vigoare, nu sugerează metrou, ci extinderi ale tramvaiului. Acestea sunt documente strategice aprobate si asumate, elaborate (la vremea lor - 2015) de specialiști independenți.

Să ne oprim și la acei "cinci" ani. Descărcările arheologice nu constituie singura problemă în calea succesului. Până să ajungem acolo, mai trebuie epuizate câteva faze, incluzând proiectarea și licitația. Studiul de prefezabilitate indica 26 luni pentru proiectare și alte 18 luni pentru licitație. Cu cât vor putea fi acestea reduse în mod credibil, în noul studiu de fezabilitate? Chiar dacă, deosebit de optimiști fiind, le reducem nu la 50% (13 + 9 luni) ci hai, cu 66% (8,3 + 6 luni), tot mai pierdem 14,3 luni până dăm prima sapă. Acest lucru înseamnă că nici măcar în aceste condiții extrem de optimiste, lucrarea nu ar putea începe mai repede de 2023. Și atunci încă nu am vorbit de exproprieri.

Dar chiar dacă ignoră, complet problema descărăcărilor arheologice și a exproprierilor (extrem de improbabil să se întâmple în realitate), din calculele de mai sus rezultă că pentru lucrarea propriu-zisă rămân patru ani (2023-2026). Asta, în condițiile în care studiul de prefezabilitate indica 84 luni, adică șapte ani, prin metoda “cârtiță”. Din nou, va putea constitui tema unei analize profesionale și poate chiar legale, modul în care s-a găsit optimă o soluție de 128 de luni, când de fapt după niciun an s-a identificat o soluție care este nu numai mai ieftină, dar mai și durează sub jumătate din timpul estimat inițial. Ne reamintim că studiul de prefezabilitate a costat, totuși, sute de mii de euro.

Dar să ajungem la implementare! Pentru a ne dă seama de performanțele primăriei de a gestiona proiectele de infrastructură, ne vom putea uita la doar câteva dintre lucrările recente - spre exemplu podurile. Așa cum știm, la câteva dintre acestea s-au semnalat întârzieri mai mult sau mai puțin minore. De fapt în toate cazurile. De fapt vorbim de întârzieri de ani de zile. Apoi, chiar dacă vom presupune că în cazul metroului nu va exista absolut nicio întârziere, vom remarca că primăria a licitat recent execuția unui pod, cu termen de execuție doi ani. Este deosebit de greu de crezut că lucrările pe 14,4 km ale metroului vor reuși să fie făcute în timpul în care se fac două poduri, și acela teoretic.

Ați citit bine. Ca să se încadreze în termenul dat de PNRR, metroul din Cluj ar trebui să se facă practic în timpul alocat pentru două poduri. Asta, cu zero timp alocat pentru descărcări arheologice, cu zero timp alocat pentru exproprieri, cu o licitație pe un proiect de un miliard de euro desfășurat în șase luni, și cu proiectare preliminară în 8,3 luni. Având în vedere capacitatea dovedită a primăriei de a gestiona proiectele de infrastructură a municipiului, îngrijorarea privind respectarea termenului de execuție ar putea crește în unii cetățeni.

Dacă, deloc-dar-deloc predictibil, lucrarea de 14,4 km ar întârzia, din oricare din motivele arătate mai sus, orașul va plăti înapoi miliardul de euro. Dar nu numai atât. După patru ani de excavatoare, camioane, zgomot, noxe, noroi, praf și trafic dat peste cap, va mai și rămâne cu kilometri de șanțuri imense, pe care va trebui să le astupe, din banii proprii.

Desigur, există scăpare. S-ar putea să se dovedească în curând că drobul se sare găsit recent pe traiectoria metroului constituie totuși o problemă prea greu surmontabilă în calea realizării proiectului. S-ar mai putea ca studiul de fezabilitate să recomande totuși fazarea proiectului - în septembrie, sau de ce nu, chiar mai devreme.

S-ar mai putea ca proiectul nostru să fie perfect, dar din păcate, atitudinea potrivnică, necolegială și dușmănoasă a ministrului Ghinea (USR+) să împiedice includerea proiectului în PNRR. Domnule primar, știm că mereu e altcineva de vină. Arhitecții. Drobul de sare. Bucureștiul. Dar s-ar putea ca proiectul metroului municipiului Cluj-Napoca să fie inclus în PNRR, să ajungă la contractare, iar primăria să ajungă să primească miliardul de euro. Atunci, după ce marea euforie va trece, ne vom pune pe treabă. Iar Clujul va începe, cu mare elan, să-și sape propria groapă. Vă mulțumim'!', se arată în scrisoarea citată. 

Proiectul privind metroul din Cluj-Napoca are nevoie de o finanțare de 5,67 miliarde de lei, echivalentul a 1,17 miliarde de euro. Traseul viitoarei linii de metrou se va întinde pe axa est-vest a municipiului Cluj Napoca și va fi conectat cu trenul metropolitan.