Calea ferată Cluj-Oradea, finalizată parțial în 2026

Ce va aduce 2026 pentru călătorul feroviar? Modernizări record, trenuri noi și presiunea termenelor PNRR. 

Sectorul feroviar din România rămâne marcat de impredictibilitate, cauzată de lipsa interesului politic și de o capacitate administrativă redusă, însă termenele stricte impuse de Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) ar putea schimba temporar această dinamică. 

Potrivit unei analize realizate de Asociația Pro Infrastructură, anul 2026 ar putea aduce un volum record de lucrări finalizate.

„Fermitatea termenului PNRR ne încurajează să estimăm, pentru 2026, un record de 188 kilometri de fir simplu modernizat într-un scenariu moderat-realist și încă 44 de kilometri într-un scenariu foarte optimist”, arată Asociația Pro Infrastructură. În același timp, aproape toți cei aproximativ 500 de kilometri de linie ferată reparați prin programele Quick Wins și reînnoiri finanțate prin PNRR ar urma să fie finalizați.

Analiza arată că, până la 1 ianuarie 2026, România a modernizat aproximativ 730 de kilometri de cale ferată din anul 2000 până în prezent, dintre care circa 600 de kilometri permit viteze de 140–160 km/h. Printre aceste tronsoane se numără Constanța–București–Predeal, Brașov–Bod, Albești–Sighișoara–Deva–Câmpuri Surduc și Ilteu–Arad–Curtici, la care se adaugă segmente mai scurte pe relațiile Timișoara–Lugoj și Episcopia Bihor–frontieră.

„Dacă la autostrăzi și drumuri expres am ajuns la 1416 kilometri în exploatare, aproape 850 km contractați pentru (proiectare și) execuție și încă vreo 480 în licitație, la feroviar ne putem lăuda doar cu acei 730 kilometri modernizați plus 290 aflați în licitație și proiectare pe Craiova-Caransebeș și București-Giurgiu. Deci rutele feroviare 'rapide' sunt cam la jumătate față de drumurile de viteză și ecartul va crește în viitorul apropiat”, subliniază Pro Infrastructură.

Ce tronsoane ar putea fi deschise în 2026

Pentru anul 2026, asociația estimează deschiderea mai multor segmente finanțate prin PNRR: Lugoj–Timișoara (59 km), Cluj-Napoca–Poieni (66 km) și Aleșd–Oradea–Episcopia Bihor (41 km). Este considerată fezabilă și inaugurarea tronsonului Vadu Crișului–Aleșd, cu o lungime de 14 km.

Totuși, aceste inaugurări vor fi realizate într-o formă parțială. „Sunt însă inaugurări 'faza 1', în graba PNRR, adică strictul necesar: inițial un singur fir și peroane înalte, dar fără supratraversări rutiere, fără ecoducte și, în cazul sectoarelor dintre Cluj-Napoca și Oradea, fără electrificare finalizată. Faza 1 înseamnă un stadiu fizic de execuție de aproximativ 70%”, explică reprezentanții API. 

Asociația remarcă faptul că presiunea termenelor PNRR a demonstrat că lucrările feroviare pot fi realizate în 2–3 ani, spre deosebire de proiectele clasice de pe coridorul Curtici–Constanța, unde execuția a durat în medie 7–8 ani, iar unele tronsoane vor depăși chiar 10 ani de șantier.

În același timp, anumite segmente rămân problematice. Tronsonul Poieni–Vadu Crișului este încadrat în scenariul „ultra-optimist”, din cauza blocajelor birocratice generate de avizele de la Apele Române. Alte loturi, precum Caransebeș–Lugoj și Timișoara–Arad, au fost scoase din PNRR din motive administrative și riscă să fie întârziate în lipsa presiunii termenelor-limită.

Pe distanța Arad–Deva–Simeria, calea ferată nouă este aproape complet finalizată, cu excepția unei secțiuni de 17 km care include tunelurile de la Sălciva. Chiar și așa, porțiunile date deja în trafic permit reducerea timpilor de parcurs, fiind posibil ca în mersul trenurilor 2026–2027 relația Arad–Deva să ajungă la aproximativ o oră și 45 de minute.

„Calea ferată nouă este finalizată pe toată distanța Arad-Deva-Simeria (154 km), cu excepția secțiunii de 17 km a Aktor, împotmolită în cele trei tuneluri de la Sălciva care vor scurta traseul cu 2,5 km. Totuși, porțiunile de fir nou deschise în 2025 la Vețel (6 km) și Vărădia (1 km), dublarea pe 18 km la Bata/Bătuța și trecerea tonajului necesar pe cele 5 poduri peste Mureș date în trafic anul trecut, duc împreună la circulație pe linie dublă cu 120-160 km/h și scăderea timpilor de parcurs în mersul 2026-2027, deci e posibil Arad-Deva într-o oră și 45 min. Cândva prin 2030, când va fi gata și Aktor după vreo 13 ani de șantier, putem spera la Arad-Deva în puțin peste o oră, timpul de referință din 1995 reducându-se aproape la jumătate”, transmite API. 

În schimb, situația dintre Brașov și Sighișoara rămâne critică. „După cinci ani de lucrări, niciuna dintre variantele de viteză nu a fost inaugurată, iar termenul realist de finalizare rămâne după 2030”, arată analiza.

„În 2026 avem șanse bune ca Arcada să deschidă varianta Vânători pe firul 1 (3,74 km) împreună cu stația Vânători și intervalul Vânători-Albești (total 8 km). Optimist vorbind, Arcada ar da în trafic și varianta Mureni (2,2 km), prin tunelul străpuns în 2025. Tot în scenariul optimist intră și varianta Feldioara 1 (Euroconstruct, 4 km). Este posibilă dublarea firului nou Bod-Stupini după ce e gata podul peste Ghimbășel, ceea ce ar permite creșterea vitezei între Brașov și Bod (10 km) la 120 km/h cu un oarecare câștig de timp.

Tot pe coridorul principal se vor termina în prima parte a lui 2026 stațiile Fetești și Ciulnița, încheind astfel reconstrucția dintre București și Constanța cu un câștig de câteva minute la trenurile spre litoral. Din păcate, linia București-Câmpina, care a fost prima refăcută la începutul anilor 2000, își arată vârsta și este posibil ca timpii de parcurs să crească în 2026, mai ales pe București-Ploiești.

În 2026 va continua proiectarea noilor modernizări. București-Giurgiu (55 km) faza 2 va asigura electrificarea liniei, un viaduct nou în zona dificilă Daia, refacerea gărilor cu peron înalt, semnalizare ERTMS. În 2025 s-au semnat contracte pe Craiova-Caransebeș (235 km), pe loturile 4, 5 și 6 de la Drobeta Turnu Severin la Caransebeș. Totuși, loturile 1, 2 și 3 (cel mai important, cu tunelul Balota lung de 6,2 km) nu sunt atribuite și rămâne de văzut dacă licitațiile vor reuși sau vom vedea noi anulări și relicitări în 2026.

În acest an așteptăm și închiderea contractelor PNRR de tip Quick Wins și reînnoiri care însumează aproximativ 500 km din care cam 100 km sunt gata din 2025. Ar fi nepotrivit să adunăm proiectele QW laolaltă cu modernizările deoarece lucrările QW sunt reparații (RK) ambalate în investiții ca să vină finanțarea europeană.

Ele vor aduce timpii de parcurs ceva mai aproape de cei proiectați pe trasee precum Simeria-Livezeni, București-Craiova, Cluj-Napoca-Teiuș, Apahida-Dej-Baia Mare, Craiova-Pitești, București-Pitești (reînnoire) și Tecuci-Iași. Totuși, pe unele din aceste tronsoane timpii vor fi departe de cei proiectați: spre exemplu, București-Craiova se făcea în 2 ore în 1995, iar mersul 2026 dă 3 ore și 50 min și putem spera la o scădere în mersul 2026-2027 doar până la 2h 45min, optimist”, mai arată API. 

„Călătorii vor beneficia de realizările PNRR și la capitolul material rulant”

„Cel mai probabil vor fi livrate toate cele 55 locomotive reconstruite de Softronic, Reloc Craiova și SCRL Brașov cu motoare asincrone și toate piesele noi, în afară de șasiu, asigurând o fiabilitate mult mai bună și eficiență energetică sporită. Vom avea și cele 16 locomotive Alstom Traxx, foarte avansate tehnologic. O treime din nevoia de tracțiune a CFR Călători va fi dată de locomotive noi sau refăcute cu tehnologii recente, deci putem spera la mai puține trenuri blocate în câmp.

Aproape sigur și la vagoane se va ajunge la cele 139 prevăzute a fi reconstruite prin PNRR la Electroputere VFU Pașcani, Grivița și Remarul 16 Februarie. Impactul de doar 15% din parcul CFR Călători nu va fi atât de mare ca la locomotive. Sperăm continuarea modernizării de vagoane pe Programul Transport.

Tot PNRR prevede 20 de rame InterRegio livrate de polonezii de la PESA. Trenul lor se află momentan în teste pe rețeaua CFR și sperăm că nu se vor pierde banii și la acest capitol. În acest an, estimăm că vor circula și una-două rame Regio tot ale PESA care nu sunt la fel de urgente, nefiind parte din PNRR.

Cel mai probabil în 2026 se vor livra și celelalte 26 de unități Coradia Stream din totalul de 37 care vor fi operate de CFR Călători și Interregional Călători. Vom vedea cât de rapid vor veni ramele și cum se va negocia noul act adițional între Alstom și ARF, actualul expirând la sfârșit de ianuarie. Lipsa acută de material rulant pune ARF într-o poziție slabă de negociere. Noile trenuri sunt așteptate ca pâinea caldă și de operatori, fiind mult mai eficiente față de 'garniturile' de locomotivă cu 6 osii cuplată la un singur vagon”, mai arată analiza.