Metroul de București vs metroul de Cluj. "Comparăm unul care funcționează cu altul pe hârtie"

Metroul de București vs metroul de Cluj. "Comparăm unul care funcționează cu altul pe hârtie"

Administrația clujeană vrea metrou în condițiile în care cea de la București, un oraș de cinci ori mai mare, nu este în stare să îl mențină decât prin subvenții. 

Marile și micile deosebiri dintre metroul care se va construi în Cluj și cel din București au fost analizate de Hotnews. ​Iată principalele coordonate ale celor două proiecte:

  • Ideea construirii unui metrou la Cluj nu este nouă, fiind o variantă actualizată a monorail-ului (trenului suspendat) plănuit de comuniști în anii ‘80. Primăria Cluj-Napoca a anunțat numele viitoarelor stații pe care le va avea metroul din oraș. Deși proiectul a fost contestat de unii și tratat cu ironie de alții, autoritățile locale susțin în continuare viabilitatea lui.
  • Acesta se află în faza studiului de fezabilitate, cel de prefezabilitate fiind finalizat în toamnă, iar recent a fost emis certificatul de urbanism de către Consiliul Județean. Inițiatorii proiectului speră ca fondurile necesare realizării lui să fie acoperite prin Planul Național de Relansare și Reziliență (PNRR). Bucureștiul cu zonele limitrofe depășește 2,5 milioane de locuitori, pe când Clujul, împreună cu comunele alăturate, de facto cartiere, la care se mai adaugă studenții, navetiștii și turiștii, nu trece de 500.000 de locuitori.
  • Relieful este mai dificil la Cluj, situat în zonă de dealuri, față de capitală, care este la câmpie. În Europa există orașe mai mici decât Clujul cu metrou: Bilbao (355.000 locuitori), Catania (313.000), Lille (233.000), Rennes (215.000), Brescia (196.000), Lausanne (137.000). Sistemul de la Cluj va fi adaptat la populația mai redusă: va avea o singură linie și va fi de tip „metrou ușor”, cu garnituri de 51 m lungime, 2,65 m lățime și o capacitate de 35% față de București, cu un sistem clasic de „metrou greu”.
  • Linia de la Cluj va fi construită pe axa est-vest, de-a lungul văii Someșului, unde înclinația este relativ mică, evitându-se pantele excesive. Pe acest traseu este și aglomerația maximă, care a determinat autoritățile să înceapă acest proiect. La ieșirea spre Oradea, șoseaua cu două benzi pe sens este cea mai aglomerată din țară, cu 70.000 de vehicule care o tranzitează zilnic și ambuteiaje frecvente.
  • Metroul din Cluj este planificat să aibă o singură linie, cu 20 km în prima fază, și 19 stații. Spre deosebire de capitală, unde se circulă exclusiv în subteran, o parte din linia de rulare clujeană va fi la suprafață, în partea de vest (Florești și Gilău), unde spațiul mai permite acest lucru. Capacitatea maximă va fi de 15.200 călători/oră și pe sens la frecvență maximă (1 tren la 90 de secunde, cu 380 călători/tren și 40 trenuri/oră).
  • Distanța între stații va fi mai mică la Cluj, nu doar din cauza mărimii orașului, ci și datorită unei abordări diferite: în „epoca de aur”, stațiile de metrou din capitală au fost puse la intervale destul de mari față de alte sisteme comparabile de metrou din Europa; de altfel, stația Gorjului a fost adăugată ulterior tocmai din acest motiv, iar tronsoanele noi, inaugurate sau proiectate în ultimii ani, au stații mai dese.
  • Metroul din Cluj are un preț estimat de 1,3-1,5 miliarde de euro și un termen extrem de optimist pentru inaugurare: 2026, obligatoriu pentru toate proiectele finanțate prin PNRR. Toate lucrările publice de o asemenea amploare depășesc de obicei cu mult atât bugetul cât și intervalul de execuție asumat inițial. Segmentul de 6,87 km din magistrala M5 (Drumul Taberei) a avut nevoie de 12 ani ca să fie terminat și a costat 600 milioane de euro, preț care nu include și garniturile noi, spre deosebire de cel estimat la Cluj.
  • Dacă metroul din București primește mai mult de jumătate din banii necesari pentru exploatare ca subvenție de la stat, cel din Cluj a fost proiectat pentru a se autoîntreține, folosind doar veniturile de la călători și subvenții din bugetele locale.
  • Primarul Emil Boc a cerut ca metroul să fie cât mai automatizat, în ton cu tendințele actuale din țările dezvoltate, existând chiar posibilitatea ca garniturile să nu aibă șofer, iar personalul din stații să fie la un nivel minim. Solicitarea vine pentru a reduce costurile pe termen lung și a evita probleme precum cele cu sindicatul Metrorex și pentru a întări poziția municipiului dretpt centru românesc al tehnologiei și inovării.
  • Execuția lucrării se va realiza în Cluj integral cu "tunnel boring machine", adică lucrările din subteran nu vor afecta clădirile de deasupra; în București doar pe porțiunile mai noi a fost folosită această metodă, iar primele magistrale din anii ‘70 au fost realizate prin metoda „cut and cover” - excavație urmată de acoperire, care implică demolarea totală a construcțiilor de la suprafață.
  • O porțiune din metroul clujean le avea tuneluri suprapuse, pentru a încăpea sub un bulevard al orașului care este relativ îngust, fără a afecta clădirile de pe margini, multe cu valoare istorică. În zona centrală va exista și problema descărcării arheologice, orașul fiind locuit de peste 2000 de ani, numeroase vestigii fiind găsite chiar și în cazul unor lucrări recente de mică amploare.
  • Metroul clujean are prevăzută din start o potențială extindere, în prima fază spre vest, de la Florești la Gilău (cel mai probabil printr-o linie de suprafață), precum și în sud-est, spre noul cartier Sopor care urmează a fi construit de la zero. În partea de nord-est, unde se află o zonă industrială, metroul se va conecta cu trenul metropolitan, liniile de autobuz, troleibuz și tramvai, printr-o stație intermodală, plasată în apropierea aeroportului internațional.
  • „Trenul metropolitan va folosi calea ferată existentă prin crearea unor stații intermediare pe raza municipiului, astfel încât oamenii să ajungă mult mai ușor dintr-o parte în alta a orașului, chiar și în aeroport. Metroul este un proiect complicat, deoarece Cluj-Napoca, fiind un oraș istoric, are tot felul de obstacole care țin de dimensiunea respectivă. Dar este necesar, pentru că ne vom sufoca dacă nu vom avea mobilitate alternativă la mașină”, declara primarul Emil Boc.
  • O evaluare obiectivă a celor două sisteme se va putea face doar după inaugurarea metroului din capitala Transilvaniei. Până în acel moment, comparăm un sistem care funcționează cu unul care există doar pe hârtie.
Comenteaza