Video Foto Șanse să se reia circulația cu trenurile pe o porțiune Cluj-Oradea în 2026. Pasajul de la Tăietura Turcului, punct nevralgic

După doi ani în care circulația feroviară dintre Cluj-Napoca și Oradea a fost oprită, apar primele semne concrete că o parte din traseu ar putea redeveni funcțională chiar în 2026. 

"Pe lotul 1, între Cluj-Napoca și Aghireșu, lucrările au avansat suficient cât să existe șanse reale ca trenurile să revină pe un tronson de 30,411 kilometri în cursul acestui an, chiar dacă reluarea traficului s-ar face, cel mai probabil, fără electrificare în prima fază, anunță Asociația Pro Infrastructura. Potrivit informațiilor, acesta este cel mai avansat dintre cele patru loturi ale proiectului de modernizare a liniei spre Oradea și mai departe spre frontiera cu Ungaria", transmite API. 

Imaginea din teren confirmă, în mare, datele oficiale

Ultima raportare a CFR SA, din decembrie 2025, indica un stadiu fizic de 55% pe lotul Cluj – Aghireș, iar observațiile recente de pe șantier susțin această evaluare: aproximativ jumătate din lucrări par finalizate. Potrivit informațiilor, zona urbană a Clujului rămâne însă mai întârziată, unde există fundații și stâlpi pentru catenară, dar încă prea puțină șină montată pentru un ritm care să inspire optimism total.

Lungime: 30,411 km;
Constructor: Asociera Alstom Transport (lider) și Arcada Company S.A., denumită Asocierea Railworks;
Stadiul fizic execuție: 55%;
Data începerii: 30.01.2023;
Data finalizării: august 2026;
Valoare lucrări: 1,611 miliarde lei (fără TVA);

“Tăietură a Turcului - Deocamdată n-avem nimic în teren”

Un punct sensibil rămâne și infrastructura din oraș. Podul de la începutul traseului, în Cluj-Napoca, nu va fi demolat complet, ci va fi reabilitat parțial: se păstrează pilele existente, se refac banchetele cuzineților și va fi montat un tablier nou. Soluția este una de compromis tehnic, menită să reducă timpul și costurile, dar care arată și presiunea sub care se derulează proiectul.

În schimb, la Tăietura Turcului, una dintre cele mai discutate zone ale șantierului, lucrurile bat pasul pe loc. Potrivit informațiilor, problema principală este lipsa fondurilor pentru relocarea utilităților, deși tocmai această etapă era esențială pentru realizarea pasajului promis. Oficialii CFR au vorbit recent despre o formulă de tip „joint venture” cu deținătorii de utilități, prin care costurile și lucrările să fie împărțite. Practic, compania încearcă să deblocheze birocratic o zonă în care rețelele de cabluri și conducte au devenit obstacolul principal.

Dincolo de zona metropolitană, ritmul de lucru pare mai bun

Se văd porțiuni consistente cu cale de rulare montată, traverse și șină pe fir dublu, peroane noi în mai multe puncte de oprire, iar cele două poduri metalice cu zăbrele sunt deja pe poziție. Consolidările par finalizate în zonele dificile, iar progresul general poate susține scenariul în care, până în vară, tronsonul să atingă un nivel suficient de execuție pentru a permite decontări importante din PNRR. Acesta este, de altfel, miza majoră: august 2026 este termenul critic pentru absorbția banilor europeni pe acest proiect.

"Totuși, chiar și cu linia modernizată, traseul nu va deveni unul de mare viteză în sensul clasic. Potrivit informațiilor, configurația actuală rămâne una sinuoasă, cu multe curbe, ceea ce înseamnă viteze de exploatare de 80–100 km/h pe multe sectoare, nu 140–160 km/h ca pe segmentele cele mai rapide ale coridoarelor europene. Modernizarea este, așadar, una pragmatică: mai ieftină, mai puțin ambițioasă geometric, dar necesară pentru readucerea liniei la standarde funcționale și pentru evitarea degradării continue", conchide API.